Архив

?Запорожец?

10.05.2012, 23:57

Екатерина Лях

?Запорожец?: первый советский массовый автомобиль как идея, событие медиального пространства и предмет потребления (1960-70-е годы)".

Введение
В прошлом 2010 году в Запорожье, а также Львове, Мелитополе и Крыму, проведением автопробега в 3333 км широко отмечался 50-летний юбилей начала выпуска на бывшем заводе сельскохозяйственной техники ?Коммунар? (Запорожье, Украина) первой советской микролитражки ? ?Запорожца? ЗАЗ-965 ? одного из самых знаковых советских автомобилей.
?Настоящим подарком для рабочего класса?, согласно Н.Хрущеву, должен был стать этот новый мини-автомобиль. Обретение желанной, хотя и трудно дефинируемой, частной свободы ( в виде контроля над собственным временем, организации досуга и расширении социальных контактов) обещало владение этой доступной микролитражкой, само название которой обладало сильными коннотациями свободы (?запорожское козачество?) и региональной укорененностью (?Запорожский край?, ?малая Родина?). Экономичным и доступным каждому советскому трудящемуся должен был стать этот новый продукт советской промышленности, не в пример недоступным элитарным ?Победам?, ?Волгам? или ?Чайкам?.
Как показывает исследование, новый долгожданный советский продукт ?ЗАЗ-965? (являвшийся внешне точной копией итальянского ?Фиата-600?), которому готовилась роль стать первым советским массовым автомобилем, не стал ни дешевым, ни по-настоящему массовым товаром ? всего в период между 1960 и 1994 годом было выпущено 3 422 444 ?Запорожцев? различных модификаций, а удельная себестоимость его, пропорциональная весовым параметрам, была значительно выше удельной себестоимости ?Москвича? или ?Волги?. Тем не менее, его производство стало знаковым явлением, отражающим все противоречия и неоднозначность хрущевской социально-экономической политики постсталинского периода.
В то время, как функции, влияние и миф частного легкового автомобиля в социальной и политической жизни западноевропейских стран и США исследованы достаточно глубоко, проблемы производства, использования и значения частных автомобилей с Советском Союзе и странах социалистического лагеря (за исключением ГДР (1)) ? еще только ждут своего изучения. Исключение тут составляет первый концептуальный труд известного исследоватеся социальной истории России Льюиса Сигельбаума (2), сравнительные исследования Люминиты Гатейель по истории потребления в странах соцлагеря с фокусом на истории автомобилевладения в СССР, ГДР и Румынии в 1960-70-х годах (3), а также отдельные исследования по истории отдельных автомобильных марок или автозаводов (4).
Источниковую базу исследования составляют документы и материалы Государственного архива Российской федерации и Российского государственного архива экономики, Москва (прежде всего, материалы из фондов Министерства автомобильной промышленности СССР, Совета министров СССР, Госплана СССР), Центрального государственного архива общественных организаций Украины и Центрального государственного архива высших органов власти и управления Украины, Киев (в частности, фонды Укрсовнаркома и Совета министров УССР), а также Государственного архива Запорожской области, Запорожье (фонд Запорожского автомобильного завода). Особое место в исследовании занимает анализ статей центральных (газет ?Правда?, ?Известия?, журналов ?За рулем?, ?Автомобилестроение?, ?Знание-сила?, ?Крокодил?) и локальных изданий (газет ?Запорожская правда?, ?Красное Запорожье?, заводской газеты ?Коммунаровец?).

На фоне глобальных прожектов хрущевского времени, история развития и запуска в производство микролитражного автомобиля для мелкого частника может показаться явлением маргинальным по своему значению для развития советского общества. Тем не менее, этот довольно специфический и даже где-то несуразный, хотя в то же время и весьма типичный продукт оказался знаковым и приметным явлением постсталинского периода советской истории. Изучение истории разработки, конструирования, выпуска и распространения ?Запорожцев? позволяет на конкретном материале расширить наше представление и о истории техники в СССР, и о функционировании рынка и рыночных законов в условиях нерыночной экономики, и о формировании общества потребления в социалистическом лагере. Оставляя без обсуждения эти важные темы, я хочу в рамках данной статьи подробнее остановиться на четырех комплексах вопросов, включающих анализ ?Запрожца? как концепт, медиальное событие, социальный проект, а также как продукт пересечения экспортно-импортных стратегий советского государства.

1. Каким задумывался ?Запорожец?, или Как ?Москвич? поменял прописку
В то время как в Советском Союзе периода сталинизма господствовала практика предоставления права пользования или владения предметами роскоши, включая автомобили, исключительно избранным лицам (партийным функционерам, деятелям науки и искусства, передовикам производства), а И.Сталин был противником развития массового частного автовладения, первая послесталинская декада принесла не только определенное смягчение политического климата в стране, но и породила серьезную интенсификацию ?частнособственнических настроений?. Идея создания дешевого частного автомобиля буквально витала в воздухе. Центральные и региональные газеты регулярно публиковали результаты разработок научно-исследовательского автомобильного института (НАМИ) и преимущества того или иного прототипа маленького автомобиля (5). На имя первых лиц государства приходили сотни писем с просьбой организовать производство небольшого автомобиля, лишенного всяческих необязательных для советского человека предметов роскоши вроде радио, обогрева и стеклоподъемников (6); просители даже ? чтобы не отвлекать ресурсы, необходимые для развития народного хозяйства социалистической Родины, на развитие производства столь незначительной важности ? предлагали организовать специальный целевой заем у населения для постройки завода-гиганта, который бы в самое короткое время удовлетворил потребность советских людей в автомобилях (7). ?В результате осуществления грандиозных планов, намеченных Коммунистической партией СССР в области индустриализации страны в послевоенный период, у нас созданы все условия для первоклассного автомобилестроения?, ? аргументировали просители. ? ?Однако, эта отрасль нашей социалистической промышленности еще недостаточно использует предоставленные ей производственные, конструктивные и экспериментальные возможности? (8). Просьбы и петиции сопровождались расчетами, подтверждавшими быструю окупаемость такого производства, а также довольно логичными умозаключениями о том, что мысль о невозможности организовать в таком мощном государстве, как Советский Союз, производство дешевого массового автомобиля по примеру стран Запада является по меньшей мере непонятной и даже абсурдной.
Напомним, что во второй половине 1950-х годов ? в отличие от предвоенного времени ? даже несмотря на большое количество ввезенных по репарациям автомобилей зарубежных марок, в советском автопарке начинают преобладать автомобили отечественного производства. К примеру, автомобильный парк Украинской ССР в 1960 году состоял из 133 982 легковых автомобилей, из которых только 5971 автомобиль (4,2%) были иностранного производства. По численности же преобладали изделия Горьковского (?Победы? и ?Волги?) и Московского (?Москвичи? различных модификаций) автозаводов (9). При этом ?Москвичи? и ?Победы? были недоступны среднестатистическим инженерам и квалифицированным рабочим не только из-за их заоблачной стоимости, но и из-за образовавшихся на эти автомобили очередей. Для примера, в 1957 году при плане на производство ?Москвичей? модели М-402 почти в 15 тысяч автомобилей в год, очередь на эту модель только на 1957 год и только по Москве составила 65 тысяч человек (10). Организации и ведомства были вынуждены хлопотать о праве внеочередной покупки автомашин для своих сотрудников. ?Приобретение автомашин в магазинах сейчас крайне осложнено из-за образовавшихся очередей на несколько лет?, ? аргументировал Оргкомитет Союза работников кинематографии СССР свою просьбу к Совету Министров СССР о выделении для ведущих деятелей киноискусства из резерва СМ СССР или рыночного фонда за наличный рассчет пяти автомобилей ?Волга? и десяти автомобилей ?Москвич?. ? ?Между тем, творческие работники кинематографии по характеру своей деятельности, связанной с работой на расположенных за городом киностудиях и систематическими выездами на натурные съемки, очень нуждаются в собственных автомашинах. Это в значительной мере облегчило им работу? (11).
С 1956 года коллектив Московского завода малолитражных автомобилей (МЗМА) работает над одним из прототипов мини-автомобиля, опытному экземпляру которого, изготовленному в 1957 году, дается название ?Москвич-444?. В этом же 1957 году принимается решение о переносе производства микролитражки на завод по производству сельскохозяйственной техники ?Коммунар?, который превращается в результате такого перепрофилирования в Запорожский автомобильный завод (ЗАЗ) (12). И летом 1960 года с конвейера Запорожского автомобильного завода сходит первая партия автомобилей ?Запорожец? в количестве 500 экземпляров, призванного, согласно правительственному постановлению, ?удовлетворить потребность населения в легковых автомобилях?.
Важным вопросом при анализе того, какой задумывалась первая советская микролитражка, является анализ дискуссий, проводимый в высших правительственных кругах, относительно выпуска такого ?подозрительного? продукта, как дешевый и массовый частный автомобиль. Важно установить, кто именно и по каким резонам продвигал идею частного автомобилизма, какого рода эффект ожидался от запускаемого производства, и возможно ли воспринимать выпуск частного доступного автомобиля как своего рода импульс, посыл, предвещавший некую демократизацию, легализацию частной сферы на фоне ?роста благосостояния? и некоторых социальных преобразований послесталинского периода.
Еще одной важной проблемой является установление причин переноса производства первого массового автомобиля с хорошо оснащенного и обеспеченного кадрами Московского автозавода малолитражных автомобилей на абсолютно неподготовленный к производству такого уровня запорожский ?Коммунар?. Необходимость реорганизации завода без остановки основного производства (зерноуборочной техники и запчастей), равно как и отсутствие производственных линий, площадей, материалов, катастрофическое недополучение выделенных на закупку и установление необходимого импортного (в основном, итальянского) оборудования средств поставило завод в условия жесткого цейтнота, заставляя производственный коллектив импровизировать и практически вручную выпускать первую партию ?серийного? автомобиля. Остро стала перед руководством завода и проблема необходимости в срочном порядке привлечь и устроить в г. Запорожье квалифицированных рабочих, переведенных сюда со всех уголков страны, обеспечив их вместе с их семьями жилой площадью, медицинским обслуживанием, возможностью питаться в заводской столовой и многим другим.
Что же заставило передать почти подготовленное сложное автомобильное производство на комбайновый завод? И что ? как о важности нового изделия, так и об общих принципах организации и управлении промышленным производством по-советски вообще ? может нам рассказать такая рокировка?
В середине 1950-х годов, когда Н.Хрущевым, несмотря на его первоначальное сопротивление выпуску автомобилей для массового покупателя, был дан зеленый свет выпуску дешевого мини-автомобиля, среди специалистов Автомобильного отдела Госплана, Госэконкомиссии при Совете Министров СССР и Минавтопрома разгорелась дискуссия вокруг принципов организации будущего производства. Соревновались две концепции. Первая предполагала построение завода-гиганта, оснащенного новейшей технологией по закупленным зарубежным лицензиям с привлечением иностранных специалистов. Вторая заключалась в реорганизации уже существующего предприятия, использование имеющихся мощностей которого позволило бы сэкономить государственные средства и сократить срок подготовки производства с 5-6 до 2-3 лет. Первый вариант поддерживали собственно специалисты в области промышленного производства и автомобилестроения ? Госплан, Минавтопром и, в частности, производственник А.Косыгин.
Кстати, именно Косыгину принадлежала идея начать выпуск автомобилей для широких слоев населения. И его резоны были исключительно прагматичными. Как один из ведущих советских экономистов он был сильно обеспокоен вялым товарооборотом. Он видел, что отсутствие предложения на советском рынке ? а именно предметов широкого потребления хорошего качества ? не только тормозит возвращение денежных средств в экономику страны, но и грозит накоплению денежной массы на руках у населения, что само по себе таило в себе потенциально опасный социальный заряд.
?В связи с ростом материального благосостояния и культурного уровня населения структура спроса значительно изменяется?, ? говорилось в записке Центрального статистического управления УССР в ЦК КПУ, помеченной грифом ?Совершенно секретно?. ? ?В то время, как раньше большая часть расходов приходилась на долю продовольственных товаров, тканей, одежды, обуви, в настоящее время повышается спрос на автомашины, мебель, ковры, холодильники, пианино и другие товары. Причем, резко возросли требования покупателей к качеству товаров? (13). Другими словами, после того, как советский человек наелся и оделся после тотального дефицита и аскезы послевоенных лет, у него обнаружились другие потребности, и проблема потребления и покупательского спроса стала настоящим вызовом для всей советской системы.
Второй вариант массового автомобилестроения назывался ведущими специалистами ?кустарщиной? ? непрофессиональным подходом к делу, ремеслинничеством. Защитником второго плана был, например, Всесоюзный комитет ветеранов войны, который настаивал на скорейшем выпуске дешевых автомобилей, предполагая, что удастся параллельно с новым автомобилем запустить производство и автомобиля с ручным управлением для инвалидов войны, производство которого на Серпуховском мотоциклетном заводе катастрофически хромало. ?[Второй вариант] представляется нам единственно правильным, дающим возможность идти своими советскими путями и достигнуть максимальных результатов без больших капиталовложений и в более короткое время?, ? аргументировал Комитет ветеранов (14).
Второй вариант был одобрен Н.Хрущевым, которого привлекала идея использовать уже существующие разработки и мощности и в кратчайший срок запустить такое знаковое производство, согласующееся с провозглашаемой им программой повышения жизненного уровня трудящихся. При этом советского лидера не смущали технические сложности такого переноса производства. Высказывания Никиты Сергеевича относительно автомобилестроения выдавали его довольно поверхностный подход к организации такого сложного производства; он искренне полагал, что покупка новейших технологий (лицензий и оборудования) способна решить проблему технологического отставания Советского Союза, а проводить сборку нового предмета производства можно будет на любых уже имеющихся площадях.
Кроме того, Н.Хрущев был ярым противником расширения уже существующих заводов в крупных городах ? Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове. При нем же вышло постановление, запрещающее и в Запорожье расширять заводские площади, хотя затем при реорганизации площадь завода ?Коммунар? все-таки расширилась в два раза.

2. ?Запорожец? как событие советского медиального протранства
Вторым сюжетом является анализ автомобиля ?Запорожец?, который задумывался как первый советский по-настоящему массовый автомобиль, в качестве события и инсцинуации советского медиа-пространства.
Мое впечатление и моя рабочая гипотиза на настоящий момент, которую еще предстоит проверить, состоит в том, что информацией о будущем производстве, которая появилась в прессе еще до серийного выпуска ?Запорожцев?, правительство страны, само того не желая, подняло сильную общественную волну. Что это сообщение имело не предвиденный правящими кругами резонанс. Что посланные импульсы (о ?заботе правительства? и ?повышении народного благосостояния по руководством коммунистической партии?) были своеобразно встречены и трактованы советской общественностью. И на этом этапе важно проследить, как советское правительство оказалась определенной мерой заложником тех настроений и требований, ?высвобожденных? ощущением своего ?права на благосостояние?, возникающего и становящегося все более интенсивным среди населения.
Здесь важно отметить, что, безусловно этот процесс был запущен не только один запуском массовой автомашины, а и другими процессами ? определенной либерализацией общественных настроений, появлением какой-то экономической стабильности после голодных послевоенных лет, уже тогда проявлявшейся и видимой общественностью дифференциации общества. Тем не менее, на основе анализа газетных статей про запуск производства ?массовго автомобиля? с одной стороны, и писем, жалоб, прошений и требований граждан по вопросам приобретения или бесплатного выделения автомобиля ? с другой, можно более конкретно и доказательно проследить и даже хронологизировать этот процесс изменения в массовом сознании и отношениях власти и общества. При анализе газетных статей по поводу начала производства ?Запорожца? складывается впечатление, что в безусловно контролируемой советской прессе журналисты часто оказывались сами не проводником ?нужной?, ?взвешенной? информации, а сами пропитывались новыми надеждами и ожиданиями и, в результате, публиковали материалы, не отражавшие официальную линию и имевшие самые серъезные последствия.
Процесс подготовки производства подробно освещался в региональном издании ?Запорожской правды? и заводской газете ?Коммунаровец?. Счет велся по дням, в заметках сообщалось как о задержках, недопоставках и недоработках, так и об успехах и победах заводчан. Серийному выходу первого ?Запорожца? предшествовали статьи в центральных изданиях ? как в ?Правде?, так и популярном журнале ?Знание-сила?. Причем в этих материалах подробно расписывались небывалые преимущества еще не существующей машины ? она и бензина ?ест? меньше, и быстрее ?Волг? и ?Москвичей?, и дешевле, и шума мотора почти не слышно, т.к. он находится сзади и его ?относит ветер?, и проще в ремонте и обслуживании. Преждевременный выход материалов с указанием срока запуска производства поставил завод, неподготовленный к серийному выпуску, в положение катастрофического цейтнота. А когда разгневанные качеством нового автомобиля, его плохой и несуразной сборкой, плохим качеством деталей, нехваткой запчастей и т.п. владельцы начали искать правды в высших инстанциях, они часто писали, что несмотря на несогласие других членов семьи решились потратить все семейные сбережения на покупку автомобиля исключительно из-за положительных отзывов в прессе, дискредитировавшей себя в их глазах.
Вопрос о влиянии прессы на формирование общественного мнения по отношению к частновладельческой сфере вообще и автомобилизму в частности еще предстоит изучить. Но уже на данном этапе исследования становится очевидным роль прессы в формировании общественного вкуса, даже формировании потребности (ведь до запуска производства микролитражки покупка автомобиля большинством граждан представлялась невозможной и не осознавалась как потребность, а после осмысления такой информации, а особенно после появления таких машин у знакомых или соседей, сама возможность стать автовладельцем стала многими восприниматься как потребность, обеспечить которую государство было обязано). И мой тезис заключается в том, что не только все большее появление легковых автомобилей на улицах или в продаже спровоцировало формирование такой потребности, а даже само появление в СМИ в конце 1950х годов информации и начале производства дешевых автомашин обозначило начало изменения в понимании населением своих гражданских прав, что в свою очередь вылилось на все растущее давление на правительственные структуры со стороны населения, заставлявшее руководство страны постепенно и непоследовательно, но все-же ?сдавать? и ?уступать? сферу за сферой.

3. ?Социальный заказ? на микроавтомобили
Обеспечение инвалидов войны средствами передвижения в Советском Союзе катастрофически хромало. Первые мотоколяски были произведены в 1948 году, целых три года после окончания войны. Мотоколяски были ужасного качества и совершенно неприспособлены для езды по плохим и разбитым дорогам. Объемы их производства тоже не соответствовали потребностям. Так, Серпуховский завод производил 10 тысяч таких мотоколясок в год при потребности в них в три миллиона. ?Инвалидка? выдавалась инвалидам войны бесплатно и обменивалась после пяти лет эксплуатации на новую. После смерти владельца она обратно переходила в собственность государства.
Ужасное качество мотоколясок вызывала гнев ветеранов, многие из которых были еще молодыми и полными жизни людьми. В своих письмах они подчеркивали, что машины для инвалидов были единственной возможностью для них передвигаться, тем более то многие из них были вынуждены выходить на работу.
Инвалиды, а также Комитет ветеранов полагали большие надежды на то, что на базе нового микроавтомобиля можно будет разработать и модели с ручным управлением для инвалидов. Поэтому Комитет ветеранов оказывал настоящее давление на правительство и лоббировал скорейший выпуск ?Запорожцев?. Возможно, Хрущева, который был противником развития частного автомобилизма, убедила в необходимости производства мини-автомобиля как-раз возможность решить этим производством и взрывоопасную проблему снабжения инвалидов средствами передвижения. В литературе существует мнение, что первая модель ?Запорожца? потому и создавалась двухдверной, чтобы на ее основе можно было создать автомобиль для инвалидов с увеличенным дверным проемом.
Модификации ?инвалидных? автомобилей стали производиться одновременно с запуском самого производства в 1960 году. При этом его производство ? сложное, затратное ? очень обременяло завод и он всеми силами пытался сопротивляться разработке новых моделей (например, с управлением на одну руку и одну ногу), а также увеличению выпуска.
Следующий мой тезис заключается в том, что ответственные инстанции ставили себе за цель не обеспечить инвалидов автомашинами, а снять социальное напряжение, посильно выпуская такие машины. Количество инвалидов, которым полагалась такая автомашина, ограничивалось при помощи так называемых ?медицинских показаний?. Перед подачей заявки на получение автомобиля инвалид должен был пройти обременительную и довольно дорогую процедуру обследования с целью установления, способен ли он управлять мотосредством. Но, с одной стороны, список показаний (определенных болезней и поражений нижних конечностей) составлялся так, чтобы количество ?представленных? к выделению автомашины инвалидов не слишком превышало возможности промышленности. По мере расширения производства машин расширялся и список показаний, который принимался сначала для РСФСР, а потом, с задержкой в несколько лет, распространялся и на другие республики. С другой стороны, медкомиссии часто оказывались ?церберами? на службе государственных интересов, часто безпричинно и незаконно отказывая инвалидам в признании их способными управлять автомашиной. Были случаи, когда инвалиду войны медкомиссия отказывала в выделении автомашины по причине того, что культя ноги была на пять сантиметров длиннее предписанной нормы и ему ?рекомендовали? укоротить ногу еще на пять сантиметров.
Очень скоро на почве таких и других ограничений происходит своеобразная дифференциация инвалидов. Существовало разделение инвалидов на инвалидов труда, детства и Отечественной войны. Внутри этих разделений существовали дополнительные разделения ? по сроку службы, по занимаемой должности и т.п. Обделенные правом получения или даже выкупа инвалиды труда и детства даже с горечью говорили о разделении покалеченных людей на инвалидов ?первого? и ?второго сорта?.

4. ?Запорожцы? на экспорт
?Запорожец? экспортировался в Болгарию, Венгрию, ГДР, Польшу, Югославию, а также в Австрию, Грецию, на Кипр, в Италию и Финляндию. Его цена включала 12 % надбавки за ?экспортное исполнение?. В то время, как ?Москвичи? в 1960 году поставлялись, к примеру, в Англию и Францию, а от 42 до 52 % всего выпуска шло на экспорт, доля экспортируемых ?Запорожцев? была существенно ниже и еще более снижалась со временем, составляя в среднем 10 % от всего выпуска.
Необходимость экспорта, понимаемого как ?важнейшая политическая задача?, заставляла улучшать модели автомобилей, а требования комфорта и безопастности, принятые в западных странах, способствовали постепенному, запоздалому улучшению и автомашин, предназначенных для продажи на внутреннем рынке. Таким образом происходил импорт европейских ценностей, вкуса и норм безопасности. Причем, если в качестве члена комиссии ООН по разработке общих требований комфорта и безопастности автомобильной продукции СССР еще мог лоббировать или налагать вето на неподходящие ему нормы, то рынок все-же диктовал свои законы, а желание быть представленным на мировом автомобильном рынке заставляло советских инженеров разрабатывать и производить продукцию, соответствующую европейским нормам.
Анализ документации деловых контактов советских инженеров с их зарубежными коллегами показывает, что данные контакты были своеобразным ?диалогом культур?. Советские специалисты при описании своих зарубежных коммандировок, при отсутствии достоверных сведений про реалии иного мира, стремились создать ментальную карту незнакомого им пространства и описать непривычные алгоритмы действий или стиль мышления. Такие отчеты содержат и попытки психологических портретов их партнеров, и описание их стиля работы и организации производства, и анализ вкуса иностранного покупателя в разныхстранах ? чего не делалось для внутреннего рынка. С другой стороны, побывав за границей руководители советских предприятий где могли старались внедрять понравившиеся им вещи в собственное производство.
У советских граждан вообще и у инженеров и конструкторов в частности, было неоднозначное отношение к соблюдению авторских прав на изобретения и к необходимости закупать иностранные лицензии. С одной стороны, покупка иностранных лицензий считалась вполне легитимной, а информация в прессе про привлечение зарубежного опыта и закупку оборудования и технологий намекала на особое качество такой продукции. С другой стороны всячески проповедовалась идей создания ?чисто советского? продукта, созданного гением советской инженерной мысли. Советским журналистом, описывающим в 1960 г. преимущества будущего (!) ?Запорожца? была чрезвычайно болезненно воспринята статья в английском журнале ?Мотор?, в которой ?Запорожец? назывался ?Фольксом Фиатовичем?. Демонстрируя фотографию ?Запорожца? на густо поросшем травой пригорке на острове Хортица журналист восклицает: ?Взберется ли ваш Фольксваген или Фиат-600 по бездорожью, по густой траве на этот холм? Дудки! Если желаете посоревноваться ? приезжайте, я покажу вам место и охотно поведу туда ?Запорожец?, как уже водил летом 1960 года?.
С одной стороны, ?заимствование? ноу-хау было практически легитимировано НАМИ: когда подробно изучалась каждая конструкция, каждый узел зарубежной продукции и даже эмали и масла с целью воссоздания их химического состава. С другой стороны, советская пресса с пренебрежением писала о нравах в капиталистических странах, автомобильные компании буквально шпионят друг за другом. А советские специалисты, побывавшие на зарубежных автомобильных заводах с досадой рассказывали, что иностранные фирмы, хотя и не скрывают все подробности текущего производства, но являются неискренними в том, что не разглашают готовящихся изменений.

Заключение
Таким образом, история микроавтомобиля ?Запорожец? предстает показательным примером непредсказуемых последствий непоследовательных экономических и социальных преобразований периода ?оттепели?. Анализ дискуссий, проводимых в правительственных кругах по поводу целесообразности выпуска автомобилей для ?частника? позволяет глубже проникнуть в природу либерализации социальной жизни постсталинского периода и найти экономические обоснования идеологически и политически мотивировавшихся решений. Вопрос экспорта в Союз европейских вкусов, норм и ценностей, а также развития научных связей и кооперации в условиях холодной войны чрезвычайно интересен в том числе и потому, что акторами коммуникации в нашем случае были не первые лица государства или дипломаты, знакомые с правилами политической игры, а простые инженеры, поставленные в необычные для себя роли психологов, маркетологов, продавцов и дипломатов. Но самое интересное в данной микро-истории ? это возможность проследить постепенное преобразование советского общества, общественных настроений и восприятия людьми себя в системе.
История микроавтомобиля ?Запорожец? ? это, по сути, история упущенных шансов и нереализованных возможностей. Самое интересное в этом советском продукте ? это даже не то, чем он был для советского человека, а то, чем он так и не смог стать. Он не смог стать действительно массовым. Он не смог стать серьезным конкурентноспособным брендом. Идеи, которым было не суждено реализоваться в ?Запорожце?, смогли быть воплощены только десятилетие спустя ? в автомобиле ?Жигули? (?Лада?). А ?Запорожец? стал жертвой волюнтаристских некомпетентных решений и необоснованных шагов (перенос производства из центрального завода в провинцию), перераспределения ресурсов в пользу ?более важных? для народного хозяйства отраслей, неэффективной системы поставок (запчасти, штампы, обивочные материалы, масла и лаки поставлялись по кооперации несколькими десятками других заводов со всего Союза) и экспериментов с управлением индустриальным производством (создание и роспуск совнаркомов). Тем не менее, история этого маленького автомобиля необычайно показательна и способна многое рассказать как о советской индустрии и экономике, так и о советском обществе времен ?оттепели?.

Примечания

1. Ср.: Kirchberg, Peter: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR, Berlin 2000; Matthias R?cke: Auto-Alltag in der DDR, 2009; Bauer, Reinhold: PKW-Bau in der DDR: zur Innovationsschw?che von Zentralverwaltungs-wirtschaften. Frankfurt a. M., Berlin u. a., 1999.
2. Lewis Siegelbaum: Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile, New York, 2008.
3. Gatejel L.: Sozialistische Volkswagen. Trabant, Lada und Dacia im Kalten Krieg, in: Osteuropa, 59 (2009), no.10, 167- 183; Gatejel L.: The Wheels of Desire. Automobility Discourses in the Soviet Union, in: Kuhr-Korolev, Corinna (Ed.): Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West, Hannover 2009, 31?41.
4. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России 2008; Журавлев С.В., Зезина М.Р., Пихоя Р.Г., Соколов А.К. ?АВТОВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автомобильного завода, 1966?2005. ? М., 2006; Katrin Tho?, Michael Kirchberger: ?koda ? Bewegte Geschichte. Plexus, Miltenberg 2006.
5. См., напр.: ?Нужен маленький автомобиль? // Московская Правда. ? 19.09.1957; ?О Белке и ее потомстве? // Литературная газета. ? 1958, ? 42.
6. Государственный архив Российской Федерации, Москва (далее ГАРФ). ? Ф.5446. ? Оп.94. ? Д.1052. ? Л.38-40 об.
7. Там же. ? Ф.5446. ? Оп.90. ? Д.1194. ? Л.1-4; Там же. ? Оп.93. ? Д.1079. ? Л.34-34 об.
8. Там же. ? Ф.5446. ? Оп.90. ? Д.1194. ? Л.1.
9. Центральный государственный архив общественных организаций Украины, Киев (далее ЦДАГО). ? Ф.1. ? Оп.24. ? Д.5192. ? Л.14.
10. ГАРФ. ? Ф.5446. ? Оп.92. ? Д.753. ? Л.9.
11. Там же. ? Ф.5446. ? Оп.93. ? Д.1071. ? Л.26.
12. Российский государственный архив экономики, Москва (далее РГАЭ). ? Ф.4372. ? Оп.57. ? Д.547. ? Л.165-166.
13. ЦДАГО. ? Ф.1. ? Оп.24. ? Ф.5192. ? Л.51-60.
14. ГАРФ. ? Ф.Р-5446. ? Оп.92. ? Д.753. ? Л.66-72.