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?Zaporo?ec?: das erste sowjetische Massenauto

10.05.2012, 23:58

Kateryna Lyakh
?Zaporo?ec?: das erste sowjetische Massenauto als Konzept, mediales Ereignis und Konsumgut (1960-1970-e Jahre)

Einleitung
Im vorigen Jahr wurde in der Ukraine das 50-jaehrige Jubilaeum des Beginns der Herstellung einer der bekanntesten sowjetischen Automarken ?Zaporo?ec? gefeiert. Dabei veranstaltete man eine 3.333 Kilometer lange Rallye, nach der Gesamtzahl der hergestellten Autos der ersten Modelreihe ZAZ-965.
Ein ?echtes Geschenk fuer die Arbeiterklasse? sollte laut Chru??ev dieser neue Mini-Wagen werden. Seinem Inhaber versprach dieser Wagen den Gewinn der ersehnten, obwohl schwer zu definierenden Freiheit, allein sein Name ? ?Zaporo?ec? ? wies starke Konnotationen der Freiheit (?Zaporo?er Kosaken?) und der ?Kleinen Heimat? (?malaja rodina?) auf. Wirtschaftlich und fuer jeden sowjetischen Buerger zugaenglich sollte er sein, ganz im Gegenteil zu den unerschwinglichen elitaeren Marken ?Pobeda?, ?Volga? und ??ajka?.
Wie die Forschung zeigt, konnte das langerwartete sowjetische Erzeugnis ZAZ-965 (aeusserlich eine Kopie des italienischen ?Fiat-600?), das als erstes sowjetisches Massenauto geplannt wurde, weder zu einem wirklich guenstigen, noch zu einem Massenkonsumgut werden ? insgesamt wurden zwischen 1960 und 1994 3.422.444 Autos dieser Marke verschiedener Modifikationen produziert. Seine Produktion war im Vergleich teuerer als die des ?Moskvi?? oder ?Volga?. Nichtdestotrotz zeigte sich sein Erscheinen als das Zeichenereignis, das alle Widersprueche und Ambivalenzen der chru??ev?schen sozial-oekonomischen Politik der poststalinistischen Periode widerspiegelte.
Waehrend Funktion, Wirkung und Mythos des Personenkraftwagens im sozialen und politischen Leben der westeuropaeischen Laender und der USA ziemlich gut erforscht sind, ist das Problem der Entwicklung, des Nutzens und der Bedeutung privater Kraftfahrzeuge in der Sowjetunion und der Laender des sozialistischen Lagers (mit Ausnahme der DDR (1)) noch ein bislang weithin unbeachtetes Thema geblieben. Ausnahmen bilden die erste konzeptuelle Arbeit zur Geschichte des sowjetischen Automobilismus ?Cars for Comrades? von Lewis H. Siegelbaum (2), vergleichende Studien von Luminita Gatejel zum Konsumverhalten in den sozialistischen Laendern mit dem Schwerpunkt Automobilnutzung in der Sowjetunion, der DDR und Rumaenien (3), sowie Einzeluntersuchungen zur Geschichte sowjetischer und tschechischer Automobilmarken oder einzelner Autowerke (4).
Die Quellenbasis der Forschung bilden die Dokumente des Russischen Staatlichen Wirtschaftsarchivs (RGAE) und des Staatsarchivs der Russischen Foederation (GARF) (vor allem die Unterlagen des Ministeriums fuer Automobilindustrie der UdSSR, des Ministerrats der UdSSR und des Staatskomitees fuer Planung der UdSSR), des Zentralen Staatsarchivs der gesellschaftlichen Organisationen der Ukraine und des Zentralen Staatsarchivs der hoechsten Macht- und Regierungsorgane der Ukraine in Kiev (unter anderem, die Bestaende des ukrainischen Volkswirtschaftsrates und des Ministerrates der Ukrainischen SSR), sowie des Staatlichen Gebietsarchivs Zaporo?je (Bestaende des Zaporo?er Autowerkes). Sehr wichtig fuer die Forschung ist die Analyse der Materiale der zentralen (Zeitungen ?Pravda? und ?Izvestija?, Fachzeitschriften ?Za rulem?, ?Avtomobilestroenie?, ?Znanie ? sila?, ?Krokodil?) und regionalen Presse (Zeitungen ?Zaporo?skaja Pravda?, ?Krasnoe Zaporo?je?, der Werkzeitung ?Kommunarovec?).

Vor dem Hintergrund der globalen Projekte der chru??evschen Machtperiode, kann die Geschichte der Entwicklung und Produktion des Mini-Autos fuer den kleinen Privatbesitzer (??astnik?) marginal ihrer Bedeutung nach fuer die Entwicklung der sowjetischen Gesellschaft erscheinen. Nichtdestotrotz zeigte sich dieses spezifische und sogar unbeholfene obwohl zugleich ueberaus typische Konsumgut als das Zeichenphaenomen der sowjetischen Geschichte der poststalinistischen Periode. Das Erforschen der Konstruktion, der Herstellung und Verbreitung von ?Zaporo?ec?-Autos erlaubt uns auf dem konkreten Material unsere Vorstellungen sowohl ueber die Technikgeschichte in der Sowjetunion, als auch ueber das Funktionieren des Marktes und der Marktverhaeltnisse unter den Bedingungen der Marktwirtschaft, als auch ueber die Entstehung der Konsumgesellschaft im sozialistischen Lager. Diese wichtigen Themen werden hier ausser Acht gelassen. Im Rahmen dieses Artikels moechte ich detailierter auf die Analyse des ?Zaporo?ec? als Konzept, als mediales Ereignis, als soziales Projekt und als Treffpunkt der Export-Import-Strategien des sowjetischen Staates eingehen.

1. Wie wurde ?Zaporo?ec? konzipiert, oder Wie wechselte ?Moskvi?? seinen Wohnsitz
In der Sowjetunion der Stalin-Zeit wurde der Gebrauch oder das Aneignen von Luxusartikeln, inklusive der Automobile, zum Recht ausgewaehlter Personen (Parteifunktionaere, Wissenschaftler, Kuenstler, ?Arbeitshelden?); Stalin selbst setzte sich gegen die Entwicklung des privaten Automobilismus. Das erste Jahrzehnt nach Stalins Tod brachte nicht nur eine bestimmte Lockerung des politischen Klimas im Lande mit sich, sondern rief eine offensichtliche Intensivierung der ?Privateigentumsstimmungen? (??astnosobstvenni?iskie nastrojenija?) hervor. Die Idee der Entwicklung des wirtschaftlichen Privatautos schwebte in der Luft. Die zentrale und regionale Presse publizierten regelmaessig die Forschungsegebnisse des wissenschaftlichen Automobilinstituts (NAMI) und diskutierte die Vorteile des jeweiligen Prototypus des kleinen Autos (5). Die Sekretariate des Generalsekretaers und des Ministerrates bekamen Hunderte von Briefen mit der Bitte, die Produktion eines kleinen Autos zu organisieren, das auf jeglichen unnoetigen Luxus-Schnik-Schnak wie Radio, Heizanlage und Scheibenhebel verzichten koennte (6). Die Bittsteller zeigten ihr Verstaendnis dafuer, dass man sicherlich die Ressourcen, die man fuer die Entwicklung der Volkswirtschaft der sozialistischen Heimat brauchte, nicht fuer eine so unwichtige Produktion verschwenden durfte. Sie schlugen also vor, die staatliche Zweckanleihe bei der Bevoelkerung zu organisieren, um ein ?Gigant-Werk? zu bauen und so moeglichst schnell das Beduerfnis der sowjetischen Menschen in Autos zu befriedigen (7). ?Als Ergebnis der Verwirklichung der grandiosen Plaene, die die Kommunistische Partei der UdSSR im Bereich der Industrialisierung des Landes in der Nachkriegszeit festgelegt hat, sind bei uns alle Bedingungen zur Entwicklung des erstklassigen Automobilbaus geschaffen worden.? ? argumentierten die Bittsteller. ?Doch dieser Zweig unserer sozialistischen Industrie benutzt immer noch unzureichend die ihr bereitgestellten Produktions-, Konstruktions- und Experimentiermoeglichkeiten? (8). Die Bittbriefe und Petitionen wurden von Kalkulationen begleitet, die die schnellen Rendite der Produktion veranschaulichen sollten. Man argumentierte auch, dass es mindestens nicht nachvollziehbar ist, wenn schon nicht absurd, dass so ein maechtiger Staat wie die Sowjetunion die Produktion eines billigen Massenautos nicht starten kann, wie es in anderen westlichen Staaten gemacht wurde.
In der zweiten Haelfte der 1950-er Jahre stieg in der Sowjetunion die Zahl der Automobile eigener Produktion dramatisch nach oben. So beinhaltete der Automobilbestand der Ukrainischen SSR im Jahre 1960 133.982 Autos, von denen nur 5.971 Autos (4,2 %) im Ausland hergestellt waren. Zahlenmaessig dominierten die Erzeugnisse der Gorki (?Pobeda? und ?Volga?) und Moskau Autowerke (?Moskvi?? in verschiedenen Modellen) (9). Dabei waren sie unerschwinglich fuer die durchschnittlichen Ingenieure und qualifizierten Arbeiter, und das nicht nur wegen ihres Preises, sondern auch wegen langer Wartelisten. Waehrend der Produktionsplan des ?Moskvi?? M-402 fuer 1957 knapp 15 Tausend Autos im Jahr betrug, standen auf der Warteliste fuer dieses Modell (und das nur im Moskau) 65.000 Kaufwillige (10). Behoerden und Betriebe waren gezwungen, ein gutes Wort fuer ihre Mitarbeiter einzulegen, damit sie die Wartefristen umgehen konnten. ?Ein Automobil heute zu kaufen ist sehr erschwert, da die Wartezeiten einige Jahre betragen?. ? Erklaerte das Organisationskomitee der Mitarbeiter der Kinoproduktion der UdSSR seine Bitte an den Ministerrat der UdSSR, den fuehrenden Kinokuenstlern zu erlauben, fuenf ?Volgas? und zehn ?Moskvi?s? fuer bares Geld kaufen zu duerfen. ?Die Kinokuenstler muessen fuer die Dreharbeiten in den Hallen ausser der Stadt und in der freien Natur regelmaessig fahren und brauchen eigene Automobile. Das wuerde ihnen ihre Arbeit sehr erleichtern? (11).
Seit 1956 arbeitete die Belegschaft des Moskauer Werkes der Kleinautos (MZMA) an einem der Prototypen des Mini-Autos, dessen Versuchsexemplar, produziert im Jahre 1957, den Namen ?Moskvi?-444? trug. Im selben Jahr wird die Entscheidung getroffen, die Produktion des Mini-Wagens in das Werk ?Kommunar? (Zaporo?je, Ukrainische SSR) zu verlegen, das vom Traktoren- in ein Autowerk (ZAZ) umstrukturiert wird (12). Im Sommer 1960 verlaesst die erste Serie von ?Zaporo?ec? (500 Exemplare) das Laufband. Laut dem Regierungserlass soll diese Produktion ?das Beduerfnis der Bevoelkerung an Personenkraftzeugen befriedigen?.
In meiner Forschung werden die Diskussionen analysiert, die in den hoeheren Regierungskreisen hinsichtlich der Herstellung so eines ?verdaechtigen? Konsumgegenstandes wie eines guenstigen privaten Massenwagens gefuehrt wurden. Ich habe untersucht, wer und aus welchen Motiven die Idee eines privaten Automobilismus gefoerdert hat, welches Ergebnis, welche gesellschaftliche, politische oder wirtschaftliche Wirkung man erwartet hat, und ob man die Produktion eines zugaenglichen Privatautos als eine Art Impuls, Signal deuten kann, der eine bestimmte Demokratisierung, Legalisierung der Privatsphaere vor dem Hintergrund einiger sozialen Neuerungen des Poststalinismus ankuendigen sollte.
Eine weitere wichtige Frage ist die nach den Gruenden fuer die Verlegung der schon anlauffertigen Produktion von dem gut ausgestatteten Moskauer Autowerk in das Traktorwerk, das fuer so eine Produktion ueberhaupt nicht vorbereitet war. Die Umprofilierung des Werkes fand ohne Unterbrechung der Anfertigung der landwirtschaftlichen Maschinen statt. Es fehlten die noetigen Raeume, Produktionslinien, Materialien; das Werk erhielt nicht annaehernd die Geldsummen, die fuer den Kauf und die Montage der vor allem aus Italien importierten Linien und Maschinen bewilligt wurden. Das alles versetzte das Werk unter Zeitdruck und verlangte von der Belegschaft zu improvisieren und die ersten ?Serienautos? praktisch von Hand anzufertigen. Die Werkleitung suchte nach Moeglichkeiten, die qualifizierten Arbeiter, die aus allen Ecken der Union nach Zaporo?je kamen, samt ihrer Familien unterzubringen, sie mit Lebensmitteln und medizinischer Hilfe und allem Noetigen zu versorgen.
Wie ist die Verlegung der fast anlauffertigen Produktion in ein Traktorwerk zu verstehen? Und was ? sowohl ueber die Bedeutung des neuen Erzeugnisses, als auch ueber die gesamten Prinzipien der Organisation und Verwaltung der sowjetischen Industrie ? kann diese Rochade verraten?
Als Mitte der 1950-er Jahre Chru??ev nach seinem anfaenglichem Widersetzen gegen die Idee des Privatautomobilismus die Anfertigung des Massenautos angeordnete, loeste dies in Regierungskreisen (Automobilabteilung bei der Plankomission, Staatliche oekonomische Komission bei dem Ministerrat der UdSSR, Ministerium fuer Automobilindustrie der UdSSR) heftige Diskussionen aus. Es bildeten sich zwei konkurrierende Konzeptionen. Die erste setze die Errichtung eines Autogiganten voraus, der nach den neuesten Standards mit der besten Technik, auslaendischen Lizenzen und Fachkraeften arbeiten sollte. Die zweite Konzeption schloss die Reorganisation eines schon bestehenden Werkes um, das helfen sollte, die staatlichen Mittel zu sparen und die Vorbereitungszeit von 5-6 auf 2-3 Jahre zu verkuerzen. Die erste Variante unterstuetzten die eigentlichen Fachleute im Gebiet der industriellen Anfertigung und des Autobaus ? das waren die Plankommission, das Ministerium fuer Automobilbau und Aleksej Kosygin selbst. Kosygin war auch der Hauptbefuerworter der Entwicklung des privaten Automobilismus. Seine Gruende waren sehr pragmatisch. Als fuehrender sowjetischer OEkomonist war er sehr beunruhigt darueber, dass der Warenumsatz lahm lag. Er sah ein, dass das Fehlen des Angebots auf dem sowjetischen Markt ? und vor allem der Konsumgueter der guten Qualitaet ? nicht nur den Rueckfluss der Geldmengen in die Wirtschaft des Landes bremste, sondern auch die Akkumulation groesserer Geldsummen bei Privatleuten drohte, das an sich sozial-explosives Potenzial hatte.
?In Zusammenhang mit dem Wachstum des Wohlstandes und Kulturniveaus der Bevoelkerung aendert sich die Nachfragestruktur dramatisch?. ? Hiess es in der analytischen Schrift der Zentralen statistischen Verwaltung der Ukrainischen SSR an die ZK KPU, die mit der UEberschrift ?streng geheim? versehen war. ?Waehrend frueher der groesste Teil der Ausgaben auf Lebensmittel, Stoffe, Kleidung und Schuhe fiel, erhoeht sich heute die Anfrage auf Automobile, Moebel, Teppiche, Kuehlschraenke, Klaviere und andere Gueter. Dabei stiegen die Ansprueche der Kaeufer auf die Qualitaet der Gueter rasant? (13). Vereinfacht formuliert, nachdem die Menschen sich mit Essen und Kleidung nach den hungrigen Nachkriegsjahren versorgt hatten, entdeckten sie andere Beduerfnisse und das Problem des Konsums und der Konsumnachfrage wurde zu einer echten Herausforderung fuer das ganze sowjetische System.
Die zweite Variante wurde von den Fachleuten als ?Amateurproben? bezeichnet. Zum Befuerworter der zweiten Variante wurde z.B. das Kriegsveteranenkomitee, das in dem schnellst moeglichen Produktionsanlauf interessiert wurde, da man auf der Basis eines billigen Automobils auch einen Invalidenauto entwickeln konnte, und es war bisher um die Produktion der Invalidenrollstuehle und -autos schlecht bestellt. ?[Die zweite Variante] erscheint uns als die einzig richtige, die uns die Moeglichkeit gibt, unsere sowjetischen Wege zu gehen und dabei die maximale Resultate ohne groesseren Kapitalanlagen und in der kuerzeren Zeit zu erzielen?. ? argumentierte das Kriegsveteranenkomitee (14).
Die zweite Variante wurde von Chru??ev bewilligt. Die anscheinend sparsame Variante zur schnellen Anfertigung guenstiger Autos stimmte mit seinem angekuendigten Programm der Verbesserung des Lebensstandards der sowjetischen Buerger ueberein. Der sowjetische Fuehrer machte vor den technischen Schwierigkeiten der Produktionsverlegung nicht halt. Seine Sprueche bezueglich des Automobilbaus offenbarten sein oberflaechliches Herangehen an die Organisation einer so komplizierten Anfertigung. Er war der Meinung, dass das einmalige Erwerb der noetigen Lizenzen und Technik das Problem der technologischen Rueckstaendigkeit der Sowjetunion mit einem Schlag loesen koenne, und dass die Anfertigung selbst in beliebigen, minimal ausgestatteten Raeumen durchgefuehrt werden koenne.
Hinzu kam es, dass Chru??ev sich gegen die Erweiterung der schon existierten Werke in den grossen Staedten (Moskau, Leningrad, Kiev, Charkov) einsetzte. Unter ihm erschien auch die Anordnung, die die Produktionsraeume in Zaporo?je auch untersagte. Nichtdestotrotz wurde die Flaeche des Werkes ?Kommunar? waehrend der Reorganisation zweifach erweitert.

2. ?Zaporo?ec? als Ereignis des sowjetischen madialen Raums
Die zweite Sujetlinie ist die Analyse des Autos ?Zaporo?ec? als Ereignis und Insinuation des sowjetischen medialen Raums.
Meine These hierzu lautet, dass die Regierung allein durch die Information ueber die neue Produktion lange bevor es soweit war, ohne es zu wuenschen, eine kraeftige gesellschaftliche Welle erzeugt hat. Diese Nachricht alleine fand eine von den Regierungskreisen nicht vorgesehene Resonanz. Die gesendeten Impulse (ueber die ?Fuersorge der Regierung? und ?Verbesserung des Wohlhabens der Buerger unter der Fuehrung der kommunistischen Partei?) wurden von der sowjetischen OEffentlichkeit ziemlich eigenwillig entgegengenommen und verstanden. Dabei wurde die sowjetische Regierung in gewisser Weise zum Spielball der Stimmungen und Forderungen, die durch das wachsende und immer intensivere Verstaendnis eigener ?Rechte auf Wohlstand? freigesetzt wurden.
Natuerlich wurde dieser Prozess nicht allein durch die Anfertigung eines Massenautos ausgeloest, sondern auch durch andere Verlaeufe, wie eine bestimmte Liberalisierung der gesellschaftlichen Stimmung, das Erreichen einer bestimmten oekonomischen Stabilitaet nach den hungrigen ersten Nachkriegsjahren und durch zum Vorschein kommende Differenzierung der Gesellschaft. Nichtsdestotrotz kann man aufgrund der vergleichenden Analyse der Pressemitteilungen ueber die neue Autoproduktion einerseits und der Bitt- und Beschwerdebriefe der Autoliebhaber andererseits diesen Prozess der AEnderungen in dem Massenbewusstsein und in den Beziehungen zwischen der Macht und der Gesellschaft verfolgen und sogar versuchen, es chronologisch aufzufassen. Bei der Analyse der Pressemitteilungen ueber den neuen Produktionsanlauf stellt man fest, dass auch in der sowjetischen streng kontrollierten Presse die Mitteilungsverfasser selber nicht immer nur die ?Geleiter? der ?gewollten?, ausgewogenen Information waren, sondern sich selber mit diesen neuen Hoffnungen und Erwartungen ansteckten und, letztendlich, Material publizierten, das der Zentrallinie nicht entsprach, was ernsthafte Folgen haben konnte.
Der Vorbereitungsprozess wurde ausfuehrlich in der lokalen Zeitung ?Zaporo?er Prawda? und der Werkzeitung ?Kommunarowec? erleuchtet. Man hat regelrecht die Tage bis zur Serienproduktion gezaehlt; man berichtete sowohl ueber Verzoegerungen, verspaeteten Lieferungen und Produktionsfehler, als auch ueber Errungenschaften und ?Produktionssiege?. Bevor aber der erste Serien-?Zaporo?ec? das Licht der Welt erblicken durfte, wurde eine Reihe von Artikeln sowohl in ?Prawda?, als auch in der wissenschaftlich-populaeren Zeitschrift ?Wissen ist Kraft? veroeffentlicht. Dabei besang man die noch nicht gesehenen Vorteile dieses noch nicht existierenden Autos ? es soll weniger Sprit verbrauchen, dabei aber schneller als der ?Volga? oder der ?Moskvi?? sein. Richtig billig soll es sein, dabei auch sehr leise, da der Motor sich im Heck befindet und ?der Laerm vom Wind verweht wird?. Diese vorschnellen Publikationen haben einen Zeitnotstand fuer das Werk geschaffen. Und als die Autobesitzer, veraergert ueber die schlechte Qualitaet des neuen Autos, seine nachlaessige Zusammenbau und das Fehlen von Ersatzteilen, sich bei den hoeheren Instanzen beschwert haben, betonten sie oft, dass sie das Auto trotz Unzufriedenheit anderer Familienmitglieder durch Anlegen aller gesparten familiaeren Mittel nur deswegen erworben haben, weil die sowjetische Presse, die bekanntlich im Unterschied zur kapitalistischen Presse nicht luege, solche euphorische Charakteristiken dem Auto gegeben habe und sich natuerlich dadurch vollends diskreditiert habe.
Die Frage, welchen Einfluss die sowjetische Presse auf das Formieren der oeffentlichen Meinung bezueglich des Verhaeltnisses zum Eigentummssektor im Allgemeinen und speziell zum privaten Automobilismus hatte, muss noch erforscht werden. Aber schon jetzt wird die Rolle der Presse beim Formieren des gesellschaftlichen Geschmacks, ja bei der Formierung der Beduerfnisse offensichtlich. Vor dem Produktionsanlauf konnte sich ein sowjetischer Buerger nicht vorstellen, zu einem Autobesitzer zu werden. Doch mit den ersten Mitteilungen noch bevor die ersten Serienautos produziert wurden, hat man ueber so eine Moeglichkeit intensiv (wie es aus den Bittbriefen hervorgeht) nachgedacht. Nur ein paar Jahre spaeter wurde die denkbare Moeglichkeit zu einem Beduerfnis, das zu befriedigen der Staat verpflichtet war. Meine These lautet, dass nicht nur die wachsende Automobilnutzung an sich, sondern sogar lediglich die erste Information ueber die Herstellung der zugaenglichen Autos, die Ende der 50er Jahre erschien, den Schub im Verstaendnis eigener Rechte der Bevoelkerung bezeichnete, was auf zunehmenden Druck auf die Regierung hinauslief und sie zwang, langsam und nicht konsequent, aber doch ungebremst eine Sphaere nach der anderen dem Privatsektor zu uebergeben.


3. ?Der soziale Auftrag? des MiniAutos
Die Versorgung der Kriegsinvaliden mit Fortbewegungsmitteln sah in der Sowjetunion katastrophal aus. Die ersten Motorwagen wurden 1948, ganze 3 Jahre nach Kriegsende hergestellt. Die Motorwagen waren von miserabler Qualitaet und fuer die schlechten Strassen nicht geeignet. Dabei war der Produktionsumfang unzureichend. Es wurden beispielsweise 10.000 Motorwagen des Serpuchow-Werkes im Jahr hergestellt, dabei benoetigte man 3 Millionen davon. Eine ?Invalidka? bekam ein Kriegsinvalid kostenlos zugeteilt und durfte sie nach 5 Jahren Gebrauch gegen eine neue umtauschen. Nach dem Tod des eigentlichen Nutzers ging sie zurueck an den Staat.
Unglaublich schlechte Qualitaet machte die Kriegsveteranen, die noch nicht alte Maenner waren, sehr wuetend. Sie betonten mehrmals, dass so ein Invalidenwagen die einzige Moeglichkeit fuer sie ist, sich ueberhaupt fortbewegen zu koennen, zumal sie auch gezwungen waren, eine Erwerbstaetigkeit aufzunehmen.
Die Invaliden und insbesondere das Invalidenkomitee hatten grosse Hoffnungen, dass man auf der Basis des neuen Miniwagens auch Invalidenmodelle entwickeln kann, die nur mit den Haenden zu bedienen sind. Deswegen haben sie starken Druck auf die Regierung ausgeuebt und sich fuer die Herstellung von ?Zaporo?ec? eingesetzt. Ich habe den Eindruck, dass Chru??ev sich auf die Produktion von ?Zaporo?ec? auch deshalb eingelassen hat, obwohl er ein eifriger Gegner des privaten Automobilismus war, weil diese Produktion das explosive Problem mit den Invalidenfahrzeugen loesen konnte. Man glaubt uebrigens auch, dass das erste Modell von ?Zaporo?ec? deshalb nur 2 Tueren hatte, weil man auf dessen Basis ein Invalidenauto mit der vergroesserten Tueroeffnung schaffen wollte.
Die Anfertigung der Modifikationen der Invaliden-Autos wurde in ZAZ 1960 gestartet. Dabei wurde diese Produktion (weil kostspielig und arbeitsaufwaendig) fuer das Werk zum Verhaengnis und es widersetzte sich der Entwicklung neuer Modelle (beispielsweise, mit der Bedienung mit einer Hand und einem Bein) und der Erweiterung der Produktionsmengen.
Meine naechste These lautet, dass der Staat nicht die Versorgung der Invaliden mit den Fortbewegungsmitteln, sondern die Milderung der sozialen Spannung zum Ziel hatte, dabei produzierte er nicht annaehernd die noetige Menge an diesen Fahrzeugen, sondern lediglich das, was er aktuell schaffen konnte. Die Zahl der Invaliden, denen so ein Auto zustand, begrenzte man dank den sogenannten ?medizinischen Beurteilungen?. Um einen Anspruch auf ein Auto erheben zu duerfen, sollte man einer kostenspieligen und umstaendlichen medizinischen Untersuchung unterzogen werden, die feststellen sollte, ob man imstande ist, das Auto zu fahren. Aber die Liste der Krankheiten und Verletzungen, die zur Inanspruchnahme eines Invalidenwagens berechtigten, wurde so verfasst, dass die Zahl der Berechtigten begrenzt blieb und die Kapazitaet der Herstellung nicht dramatisch ueberstieg. Waehrend der Erweiterung der Produktion erweiterte man auch die Krankheitslisten. Es konnte beispielsweise dazu kommen, dass jemandem der Erwerb des Autos verweigert wurde, weil sein Beinstumpf 5 Zentimeter laenger als vorgeschrieben war. Ihm wurde geraten, das Bein noch um 5 cm zu kuerzen. Dabei bluehte die Willkuer der medizinischen Kommissionen auf, die die Entscheidungsmacht bekommen hatten, sie aber in der Realitaet ueberwiegend zugunsten des Staats und gegen die Invaliden eingesetzt haben.
Sehr schnell vollzieht sich vor dem Hintergrund dieser Begrenzungen eine bestimmte Differenzierung der Invaliden. Man unterschied zwischen den Invaliden der Arbeit, der Kindheit und des Vaterlandskrieges. Diejenigen, denen der Erwerb des Invalidenautos verweigert wurde, sprachen mit Bitterkeit ueber die Einteilung der kranken Menschen auf die Invaliden der ?ersten? und der ?zweiten? Sorte.

4. ?Zaporo?ec? fuer den Export
Der ?Zaporo?ec? wurde nach Bulgarien, Ungarn, in die DDR, nach Polen, Jugoslawien; OEsterreich, Griechenland, Zypern, Italien und Finnland exportiert. Sein Preis schloss 12% Aufpreis fuer die ?Exportausfuehrung? ein. Waehrend beispielsweise ?Moskvi?? im Jahre 1960 in solche Laendern wie England und Frankreich exportiert wurde und der Exportanteil 42 bis 52 % aller hergestellten Autos betrug, war der Prozentsatz der Export-?Zaporo?ec? viel niedriger, fiel dramatisch weiter, weil das Model alterte, und bildete im Durchschnitt 10% der gesamten produzierten Autoanzahl.
Da der Export als eine der ?wichtigsten politischen Aufgaben? gesehen wurde, war die sowjetische Seite gezwungen, die Exportmodelle laut den Fortschriften ihrer Partner zu verbessern. Dies fuehrte zu einer langsamen und verspaeteten, aber doch konsequenten Verbesserung der Modelle, die fuer den inneren Markt bestimmt waren. Dabei kann man von einem Export der Werte (Sicherheit), des Geschmacks und der Normen, die in den westlichen Laendern verbreitet waren sprechen. Da die Sowjetunion an den Sitzungen der UNO fuer die Ausarbeitung der gemeinsamen Normen vom Komfort und Sicherheit beim Autofahren teilnahm, konnte sie gegen die unerwuenschten Normen, die sie nicht einhalten konnte, ihr Veto anlegen. Doch die Marktgesetze diktierten ihre Regeln. So war die Sowjetunion gezwungen, wenn sie auf dem internationalen Automarkt anwesend sein wollte, sich an die immer strengeren Normen, was Beleuchtung des Fahrzeuges, die Aussenspiegel, die Sicherheitsgurte, die Laermbelastung und die Umweltverschmutzung anging, zu halten. Das liess die sowjetischen Ingenieure Produkte entwickeln, die sich an den europaeischen Normen orientierten.
Die Analyse der Geschaeftskontakte der sowjetischen Ingenieure mit ihren auslaendischen Partnern zeigt, dass man solche Kontakte als eine Art ?Dialog der Kulturen? auswerten kann. Die sowjetischen Fachleute versuchten bei der Beschreibung ihrer Dienstreisen, beim Fehlen der verlaessigen Information ueber die Realien einer anderen Welt, eine mentale Karte einer ihnen unbekannten Landschaft zu schaffen und die ungewoehnlichen Verlaeufe oder Denkweisen ihrer Partner zu verstehen und zu beschreiben. Solche Berichte enthalten auch einige Marketingversuche: Man versucht zu verstehen, was der auslaendische Konsument braucht und was er mag, was nie fuer den inneren Markt gemacht wurde. Andererseits versuchten die sowjetischen Direktoren einige Neuerungen aus dem Ausland mitzunehmen und in eigenen Werken einzufuehren.
Sowjetische Buerger und insbesondere die Ingenieure hatten ein zwiespaeltiges Verhaeltnis zum Erwerb des auslaendischen Know-Hows. Einerseits betrachtete man den Ankauf von Lizenzen als legitim, und die Information in der Presse ueber die Beziehung der importierten Technologien deutete auf die besonders gute Qualitaet solcher Produktion hin. Andererseits predigte man die Idee einer ?typisch sowjetischen Produktion? und eines ?rein sowjetischen Produktes?, das dank des Genies der sowjetischen Ingenieure entwickelt und hergestellt wurde. Ein sowjetischer Journalist, der im Jahre 1960, noch bevor der Serien-?Zaporo?ec? hergestellt wurde, die Vorteile des kuenftigen Massenwagens beschrieb, reagierte sehr verbittert auf einen Artikel aus der englischen Zeitschrift ?Motor?, wo ?Zaporo?ec? als ?Volks Fiatowitsch? bezeichnet wurde. Beim Praesentieren eines Fotos, auf dem der ?Zaporo?ec? auf einem von Grass dicht bewachsenen Huegel steht, ruft er hervor: ?Koennt ihr euch vorstellen, dass ihr VW oder Fiat-600 diesen Huegel besteigen, wo es gar keine Strassen gibt und nur das Grass wild waechst? Auf gar keinen Fall! Wenn ihr um die Wette laufen wollt, sehr geehrte Herren aus dem ?Motor?, duerft ihr kommen und ich fuehre sie gerne dorthin, wo ich mit dem ?Zaporo?ec? im Sommer 1960 gefahren bin?.
Die ?Aneignung? von Know-How war einerseits praktisch von NAMI legalisiert: jedes Detail der auslaendischen Produktion wurde gruendlich erforscht, und die Labore erhielten die Aufgabe, die chemische Zusammensetzung von importierten OElen und Lacken zu entschluesseln. Andererseits schrieb die sowjetische Presse mit Verachtung ueber Braeuche in den kapitalistischen Laendern, derer Autowerke spionieren sich gegenseitig aus. Und die sowjetischen Ingenieure, die die Autowerke im Ausland besucht hatten, erzaehlten veraergert, dass obwohl die auslaendischen Firmen kein Geheimnis aus ihren laufenden Produktionen machen, sie jedoch hinterlistig sind und die Besonderheiten der geplannten Massnahmen nicht Preis geben.

Schlussfolgerungen
Die Geschichte des ?Zaporo?ec? laesst sich exemplarisch untersuchen als Beispiel fuer die unvorhersehbaren Folgen der unvollstaendigen und schlecht durchdachten wirtschaftlichen und sozialen Neuerungen der ?Tauwetterperiode?. Die Analyse der Diskussionen, die in den hoeohen Regierungskreisen ueber die Zweckmaessigkeit der Massenwagenproduktion traegt dazu bei, die Natur der Liberalisierung des sozialen Lebens der Post-Stalin-Periode besser zu verstehen und die oekonomischen Gruende der ideologisch und politisch motivierten Entschluesse zu finden. Die Frage nach dem Export in die Sowjetunion der europaeischen Geschmaecke, Normen und Werte, sowie der Entwicklung der wissenschaftlichen Kommunikation und Kooperation waehrend des Kalten Krieges ist umso interessanter, zumal die Kommunikationsvermittler nicht die Staatsfuehrer oder Diplomaten waren, sondern die einfachen Ingenieure, die in die fuer sie ungewoehnlichen Rollen der Psychologen, Marketingkenner, Verkaeufer und Diplomaten schluepfen sollten. Am Interessantesten ist jedoch an dieser Mikro-Geschichte die Moeglichkeit, die allmaehliche Veraenderung der sowjetischen Gesellschaft, der gesellschaftlichen Stimmungen und die Wahrnehmung der Menschen von sich selbst im System zu verfolgen.
Die Geschichte des Mini-Wagens ?Zaporo?ec? ist im Grunde die Geschichte der verpassten Chancen und versaeumten Moeglichkeiten. Das Spannende ist in diesem sowjetischen Konsumgut nicht das, was es fuer den sowjetischen Menschen war, sondern das, wozu es nicht geworden ist. Dieser Wagen konnte nicht zu einem Massenauto werden. Er wurde auch nicht zu einer konkurrenzfaehigen Produktmarke. Die Ideen, die in ?Zaporo?ec? nicht verwirklicht werden konnten, gewannen erst ein Jahrzehnt spaeter ? in ??iguli? (?Lada?) an Gestalt. Und ?Zaporo?ec? wurde zum Opfer der willkuerlichen, inkompetenten Entschluesse und unbegruendeter Schritte (das Verlegen der Anfertigung in die Provinz), der Umverteilung der Ressourcen zugunsten der ?wichtigeren? fuer die Volkswirtschaft Bereiche, des ineffektiven Systems der Kooperation der sowjetischen Werke. Nichtsdestotrotz ist die Geschichte dieses kleinen Autos sehr anschaulich und kann viel ? sowohl ueber die sowjetische Industrie und Wirtschaft, als auch ueber die sowjetische Gesellschaft der ?Tauwetter-Periode? ? verraten.

Anmerkungen
1. Kirchberg, Peter: Plaste, Blech und Planwirtschaft. Die Geschichte des Automobilbaus in der DDR, Berlin 2000; Matthias Roecke: Auto-Alltag in der DDR, 2009; Bauer, Reinhold: PKW-Bau in der DDR: zur Innovationsschwaeche von Zentralverwaltungs-wirtschaften. Frankfurt a. M., Berlin u. a., 1999 u.A.
2. Lewis Siegelbaum: Cars for Comrades: The Life of the Soviet Automobile, New York, 2008.
3. Gatejel L.: Sozialistische Volkswagen. Trabant, Lada und Dacia im Kalten Krieg, in: Osteuropa, 59 (2009), no.10, 167- 183; Gatejel L.: The Wheels of Desire. Automobility Discourses in the Soviet Union, in: Kuhr-Korolev, Corinna (Ed.): Towards Mobility. Varieties of Automobilism in East and West, Hannover 2009, 31?41.
4. Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России 2008; Журавлев С.В., Зезина М.Р., Пихоя Р.Г., Соколов А.К. ?АВТОВАЗ между прошлым и будущим. История Волжского автомобильного завода, 1966?2005. ? М., 2006; Katrin Thoss, Michael Kirchberger: ?koda ? Bewegte Geschichte. Plexus, Miltenberg 2006.
5. ?Нужен маленький автомобиль? // Московская Правда. ? 19.09.1957; ?О Белке и ее потомстве? // Литературная газета. ? 1958, ? 42.
6. Staatsarchiv der Russischen Foederation (weiter GARF), f. 5446, op. 94, d. 1052, l. 38-40 оb.
7. Ebenda: f. 5446, op. 90, d. 1194, l. 1-4; Ebenda: op. 93, d. 1079, s. 34-34 оb.
8. Ebenda: f. 5446, op. 90, d. 1194, l. 1.
9. Zentrales Staatsarchiv der gesellschaftlichen Organisationen der Ukraine, Kiev (weiter ZDAGO), f. 1, op. 24, d. 5192, l. 14.
10. GARF, f. 5446, op. 92, d. 753, l. 9.
11. Ebenda: f. 5446, op. 93, d. 1071, l. 26.
12. Russisches Staatliches Wirtschaftsarchiv, Moskau (weiter RGAE), f. 4372, op. 57, d. 547, l. 165-166.
13. ZDAGO, f. 1, op. 24, f. 5192, l. 51-60.
14. GARF, f. 5446, op. 92, d. 753, l. 66-72.