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| Archive - ?Zaporo?ec?: das erste sowjetische Massenauto - Comments
Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen,
In erster Linie m?chte ich Ihnen f?r das Interesse an meinem Projekt und Ihre positiven und interessanten Kommentare vom ganzen Herzen danken! F?r mich war es sehr wichtig, mein Projekt einem so breiten Kreis der Forscher vorzustellen. Ihre R?ckmeldungen lie?en mich bestimmte Aspekte meines Themas aus einem anderen Blickwinkel betrachten. Besonderen Dank richte ich an diejenigen von Ihnen, die mich mit Information ?ber die neuesten Forschungen zum Thema unterst?tzt haben! Viele Angaben waren mir unbekannt und helfen mir ma?geblich bei der weiteren Forschung!
1. Wie meine ukrainischen Kollegen treffend bemerkt haben, lie? ich am Anfang meiner Forschung die Quellen die Richtung meiner Recherche zu bestimmen. Dabei erarbeitete ich parallel mehrere Sujets, um erst die Perspektiven der weiteren Forschung zu bestimmen. Im diskutierten Text verzichtete ich bewusst auf eine einheitliche Darstellung, weil diese Koherenz dann erzwungen w?re. Stattdessen bat ich f?r die Diskussion einzelne Sujetlinien an, die eher die Perspektiven, als endg?ltige Resultate der wissenschaftlichen Analyse darstellen. Nat?rlich bieten sich der Weg der mikrohistorischen Analyse sowie die Erforschung der Geschichte von ?Zaporo?ec? im Lichte der Konsumgeschichte als erste an. In diesem Fall w?rde man die Entwicklung der Modifikationen von ?Zaporo?ec? verfolgen, die Steigung der Preise auf unterschiedliche Automarken analysieren und die Anschaffungsstrategien samt Nutzungssph?ren der Privatfahrzeuge unter die Lupe nehmen. Diese wichtigen Fragen stehen tats?chlich auf meiner Agenda. Aber noch spannender erscheint mir die Sozialgeschichte. Ich m?chte nicht dieses Automobil an sich, nicht die Automobilindustrie und sogar nicht die Motorisierung des Landes insgesamt als Gegenstand meiner Forschung sehen. Viel mehr inspirieren mich die sowjetische Gesellschaft und die Prozesse im sowjetischen Sozium nach 1953.
An dieser Stelle m?chte ich den besonderen Dank an die Kolleginnen aus dem Tscheljabinsk-Seminar f?r ihr Verst?ndnis und ihre Solidarit?t richten. Die fast Standard gewordenen Anforderungen des m?nnlichen Teils der unterschiedlichen Auditorien, die Geschichte der Kurbelwellen und Aufh?ngungen tiefer zu erforschen, ?berfordern mich als Techniklaien. Dabei interessiert mich die Technikgeschichte sehr, aber im kulturgeschichtlichen Sinn. So, kann man bei der Analyse der Protokolle der Sitzungen der technischen R?te die Entwicklungen in Stellungnahme der Ingenieure bez?glich der Verbesserung des Komforts der Autofahrer oder der Anbringung neuer Sicherheitselemente (R?ckspiegel, Beleuchtungsger?te sowie Sicherheitsg?rtel) von ?unn?tigem Luxus? und ?Phantasien der Kapitalisten? bis zu ?pragmatischer Notwendigkeit? verfolgen. Oder nimmt man die angesprochene F?higkeit des ?Zaporo?ec?, schlechte Wege zu befahren. Sowohl die sowjetischen Ingenieure als auch die Presse ?u?erten sich oft ironisch gegen?ber westlichen Automarken, die ?f?r unsere Stra?en total untauglich? waren. In der zweiten H?lfte der 1950er Jahre wurde ?Fiat? (als ?Zaporo?ec?) zu den Stra?enbedingungen der Sowjetunion adaptiert. Aber als zehn Jahre danach die gleichen ?Verbesserungen? von ?Fiat? (nun als ??iguli? ? ?Lada?) mit italienischer Seite diskutiert wurden, fragten die westlichen Fachleute verbl?fft: ?Hei?t es also, die Infrastruktur zu verbessern kommt bei Ihnen nicht in Frage?? Hier waren die Kollegen offensichtlich ?Lost in Translation?. Diese Episode muss man definitiv als ?Dialog der Kulturen? betrachten. Man kann sogar spekulieren, dass die Einladung zum Wettbewerb auf Insel Chortitza (siehe die Diskussion ?ber ?Volks Fiatowi??) vom italienischen (deutschen, englichen) Auditorium anders als vom sowjetischen rezipiert w?rde. Gut m?glich, dass die westlichen Betrachter nicht verstehen w?rden, warum es ?berhaupt notwendig w?re, ?auf Unwegen den vom Gras dicht bewachsenen H?gel? mit dem Auto zu befahren. Der Autor des Artikels, der so pathetisch versucht, die Ehre der sowjetischen Autobranche zu verteidigen, beschreibt den ?Zaporo?ec?, der von Testfahrern erprobt wurde, dessen Produktion aber noch nicht angelaufen war. Der Artikel ging der Serienproduktion voraus, deswegen spreche ich in meinem Text ?ber den ?k?nftigen? ?Zaporo?ec?. Au?erdem war dieser Artikel laienhaft und mit zahlreichen technischen Fehlern geschrieben und sp?ter in der Fachzeitschrift ?Hinter dem Steuer? scharf kritisiert.
2. Wichtig ist auch die Chronologisierung der erforschten Zeitperiode und der ?nderungen des Konsumverhaltens der sowjetischen B?rger. Hier muss man betonen, dass wenn nicht die Automarke ?Zaporo?ec? an sich, sondern die sozio-kulturellen Prozesse im sowjetischem Sozium , die durch die Produktion und den Vertrieb des Mini-Autos erfasst werden, zum Gegenstand der Forschung genommen werden, so mu? man die untere chronologische Grenze der Forschung tats?chlich von 1960 (Jahr des Produktionanlaufs) bis zu der Mitte der 1950er Jahre nach unten korrigieren, als die Diskussionen ?ber die Perspektiven des Privatautomobilismus sowohl in den hohen Regierungskreisen als auch in den Massenmedien begonnen und ?berhaupt m?glich wurde. Die obere chronologische Grenze geht bis Mitte der 1970er Jahre, als das Zaporo?er Autowerk endg?ltig in die konstruktive Sackgasse geriet. Schon Mitte der 1960er Jahre wurden die Verhandlungen mit der italienischen Seite ?ber die gemeinsame Produktion des neuen Massenwagens (k?nftige ??iguli?) begonnen. Wie es auf den Sitzungen der technischen R?te der hohen Regierungskreise betont wurde, verlor der ?Zaporo?ec? gegen seinen Konkurrenten im Voraus; doch das Wechseln der technischen Aufgaben wurde dem Autowerk von der Regierung untersagt. ??iguli? erschien 1971, die Ressoursen und Fachkader wurden nach dem bekannten Schema zugunsten dieser wichtigeren Produktion umverteilt, die Entscheidungstr?ger Kosygin, Poljakow, Tarasow unterst?tzten erfolgreich dieses Projekt ? und somit war das Schicksal des ?Zaporo?ec? entschieden. Aber auch hier, bei der Festsetzung der oberen chronologischen Grenze der Forschung sind nicht nur die Produktionsfaktoren, sondern die sozialen Prozesse von entscheidender Bedeutung. Die sowjetische Gesellschaft der ?Stagnations?-Periode ben?tigt eine gesonderte Erforschung und die Analyse der Geschichte von ?Zaporo?ec? bis in die 1990er Jahre w?rde den Rahmen meiner Forschung sprengen. Im Fokus meiner Aufmerksamkeit stehen die Transformationen der Beziehungen der Macht und der Gesellschaft nach 1953 sowie die innere Umwandlung des sowjetischen Soziums, die weitgehend durch Chru??owschen Initiativen angeleitet wurden. Dabei etablierten sich, wie es oft der Fall ist, die sozialen ?nderungen mit einer bestimmten Verz?gerung. Deswegen w?re es vielleicht nicht ganz logisch, die Analyse der Auswirkungen der ?konomischen Experimente mit 1964 zu begrenzen.
3. Ich bin weit entfernt von dem Gedanken, das Veteranenkomitee als erfolgreiche politische Lobby zu betrachten. Und mich wunderte am Anfang meiner Forschung das Interesse, das die europ?ischen Historiker dieser Frage gegen?ber zeigten. Aber ich m?chte trotz Skepsis hinterfragen, ob es m?glich war, dass die Wahl eines bestimmten Automodels oder die Forcierung des Produktionsanlaufs durch die immer wachsende Ungeduld und Reizung nicht nur des Veteranenkomitees, sonders auch der Veteranen selbst beeinflusst werden konnte. Gut m?glich, dass man ?ber einen indirekten Einfluss der Veteranen sprechen kann; es kann sich herausstellen, dass nicht die Anforderungen der Veteranen und Invaliden die Entscheidungen der Regierungskreisen beeinflusst haben, sondern die Tatsache, dass sie das System immer mehr nervten und ?rgerten und somit zu einem destabilisierenden Fakor wurden. Einige ihrer ver?rgerten Briefe wurden in den Massenmedien ver?ffentlicht. Aus den Reha-Kliniken kamen kollektive Schreiben mit einigen dutzenden Unterschriften. Letztendlich organisiert man sich spontan in eine Art ?Selbsthilfegruppen?. Und das System antwortete nicht nur mit Ignoranz, sondern auch mit sporadischen Zugest?ndnissen (beispielsweise mit dem ?ffentlichem Verweis des Werkdirektors wegen Nichterf?llen des Produktionsplans von Invalidenautos, die Ressourcen f?r derer Produktion vom System selber verweigert wurden; oder aber auch als ?Geschenke? f?r einzelne Invaliden). Die Ironie der Situation bestand aber darin, dass solches Entgegenkommen einziemlich unzuverl?ssiges Ventile f?r die Minderung der sozialen Spannung war. Es goss eher ?l ins Feuer und provozierte die Entwicklung einer neuen Konfliktspirale.
Bez?glich Anmerkung, dass man das Wort ?Invalide? durch das politisch korrekteres Synonym ?Leute mit begrenzten F?higkeiten? ersetzen sollte muss ich sagen, dass im sowjetischen Diskurs der Begriff ?Invalide? praktisch aus der medizinischen Bezeichnung zur rechtlichen Definition wurde. Er wurde zur Benennung einer besonderen Kategorie der Bev?lkerung verwendet. Hinter dieser Vokabel stand nicht nur die Feststellung der physischen F?higkeiten eines einzelnen Menschen, sondern die ganze Reihe von Bedeutungen: der gesellschaftliche Status, spezifische Praktiken (festgelegte Algorhytmen der medizinischen Untersuchungen, die Verteilung von sozialen Verg?nstigungen) usw. Letztendlich nahm diese ziemlich grobe und plumpe Beschreibung, die den Menschen zu seinen funktionalen Bestandteilen reduzierte, einen festen Platz in den sowjetischen Sprachpraktiken. Zudem nannten die Betroffenen sich selber oft, gerne und in den ersten Abschnitten ihrer Schreiben nicht nur ?Invaliden?, sondern noch derber ? ?Kr?ppel?, da sie gezwungen waren, mangels wirkungsvollerer Argumente sogar mit ihren Verletzungen und Verst?mmelungen zu spekulieren, um ihre Ziele zu erreichen. Die Abartigkeit und Perversion der ganzen Situation bestand, nach meiner Beobachtung, nicht so sehr im totalen Defizit und Nichtbefriedigung der Bed?rfnisse, sondern in der Existenz einer Hintert?r f?r ?besondere F?lle? und ?Ausnahmezusagen?. Diese L?cken lie?en die Invaliden in der Schwere der Schicksalsschl?ge konkurrieren und wortw?rtlich mit den Diagnosen auf den Seiten ihrer Bittschriften zu ?jonglieren? in der Hoffnung bestimmte oft ihnen zustehende Verg?nstigungen zu erbitten. Die Prozedur der medizinischen Untersuchung bezeichneten die Versehrten selber als beschwerlich und teuer. Darunter meinten sie die zahlreichen Reisen in das Gebietszentrum, die Unterkunft in der Stadt w?hrend der Untersuchungszeit, manchmal die Konflikte mit ihren Arbeitgebern. Aber noch unertr?glicher, glaube ich, waren f?r sie nicht das Pendeln von Arzt zu Arzt, sondern die Ohnmacht des Menschen gegen?ber der elementaren b?rokratischen Rohheit. Hier nur ein Zitat aus der Beschwerde eines Kriegsversehrten: ?Warum verspottete man dort meine Verst?mmelung? W?hrend der Untersuchung ... sagte der Arzt in aller ?ffentlichkeit: ?Aha, Sie m?chten eine Wolga bekommen. Na klar!? Was meinte er damit? ... Ich habe nie gedacht, dass so ein humaner Beruf als der des Arztes so etwas behaupten kann? (TsDAVO. - F.Р2. ? Оp.13. ? D.7038. ? S.94-95)
4. Bei der Entwicklung des Mini-Automobils testeten die sowjetischen Ingenieure tats?chlich sowohl die sowjetischen, als auch ausl?ndische Automarken (Opel, VW, Merzedes, BMW, Simka, Renault, Citroёn, Ford, Fiat, Chevrolet). Es stellte sich aber heraus, dass die westlichen Varianten der Mini-Autos (?Fiat-500?, ?Fiat-600?, ?BMW-600?) f?r die sowjetische Stra?enbedingungen nicht tauglich waren. Somit arbeiteten die Konstrukteure an der Verbesserung der Konstruktion und St?rkung der Teile f?r ?Zaporo?ec? (Staatlicher Gebietsarchiv Zaporo?je. ? F. Р84. ? Оp.3. ? D.699. ? S.51). Dennoch trotz aller Neuerungen und technischen Improvisationen war ?Zaporo?ec? immerhin Fiats ?Spr?ssling?: ?Fiat? wurde als Modell von der Regierung bestimmt, bei Italienern kaufte man die entsprechenden Lizenzen und Produktionsanlagen an, man lud die italienischen Fachleute zur Weiterbildung der sowjetischen Kollegen ein. ?ber italienische ?Gene? des sowjetischen Produktes schrieb sogar die sowjetische Presse offen. Offensichtlich war die Wahl Italiens als Produktionspartner politisch motiviert: Die Beziehungen zu Italien waren zu dem Zeitpunkt w?rmer, als zu anderen kapitalistischen L?ndern, von Amerika ganz zu schweigen. Was die G?ngigkeit der industriellen Spionage betrifft, so weckte nicht die Feststellung der ?Informationanschaffung? an sich meine Neugierde; ich m?chte auf keinem Fall die sowjetische Ingenieurie diskreditieren. Mich interessieren hier die Formierung der Selbst- und Fremdbilder und die Besonderheiten der wissenschaftlichen Zusammenarbeit in den Bedingungen des Kalten Krieges. In den sowjetischen Massenmedien propagierte man aufdringlich die Idee der Produktion eines spezifischen sowjetischen Produktes, der Organisation einer besonderen sozialistischen Produktion als Gegenstand und sogar Grundlage f?r den Stolz des sowjetischen Menschen auf sein Vaterland. Ungeachtet dessen, dass ?ber die Anschaffung der Lizenzen f?r die Produktion von ?Zaporo?ec? alle Zeitungen in h?chsten T?nen berichteten und dabei die im sowjetischen Massenbewusstsein bereits tief verwurzelte Gleichheit ?importiert = hochqualitativ? zus?tzlich untermauerten, bem?hte man sich gleichzeitig, die Einzigartigkeit dieser Produktion zu betonen. Den ?Zaporo?ec? bezeichnete man als das ?erste? und ?weltbeste? Mini-Auto. Dabei stellt sich die Frage, wie die Ingenieure, Werkbelegschaft, Autoliebhaber und einfache B?rger diese doppelte Logik verstanden haben? Und ob solche theoretischen Diskussionen f?r sie ?berhaupt von Bedeutung waren?
5. Interessant ist die Frage ?ber die Anwendbarkeit des Begriffs ?Massenproduktion? zur Herstellung von ?Zaporo?ec?. Dieser Begriff wurde von mir automatisch von dem offiziellen sowjetischen Diskurs ?bernommen. Nat?rlich relativiert sich dessen Andwendbarkeit bei genauem Hinschauen: Der erste Produktionssatz bestand aus 500 Autos, und der Anteil der Handarbeit betrug sogar in den besten Zeiten f?r das Werk durchschnittlich 30%. Aber denken wir auch daran, dass die Historiker sich mit dem bedingten Charakter auch anderer Formulierungen abfinden m?ssen. In erster Linie betrifft das den Begriff ?Konsum? wegen des Fehlens seiner wichtigsten Sinnkomponente ? der Situation der freien Wahl des Konsumenten, der Entscheidung zugunsten des bestimmten Konsumgutes, der Marke, des Designs. Kann man einen K?ufer, der nicht einmal immer die Farbe seines Automobils aussuchen konnte, als einen Konsumenten bezeichnen? Ich glaube, diese Frage bedarf einer gesonderten Diskussion.
6. Der Vergleich der ?Teilselbstkosten? einzelner Automarken wurde durch die Hauptverwaltung der Staatsexpertise durchgef?hrt. Die Unterschiede in der Produktivit?t der Produktionsanlagen der Autowerke, in dem Anteil der Handarbeit, in Verlusten wegen Produktionsfehlern oder Arbeitsausf?llen (all diese Angaben sind in den komplizierten Tabellen zusammengef?hrt) bestimmten den Unterschied in den ?Teilselbstkosten? der sowjetischen Automarken. So bestimmte man die Arbeitsintensivit?t des ?Zaporo?ec? ZAZ-966 als 60,3 und des ?Moskwi?? M-408 als 58,1 Stundenwerk. Der Preis des Motors des ZAZ-966 betrug 405 Rubel, und des ?Moskwi?? ? 240 Rubel. Dies erlaubte den Expertenkomissionen ?ber die erh?hte Selbstkosten des ?Zaporo?ec? im Vergleich zu anderen Automarken zu sprechen (siehe z.B.: GARF: F.5446, Op.103, D.746, S.9-20).
7. Die Frage ?ber die Verlegung der Herstellung in die Ukrainische SSR wird noch erforscht. Aber ich kann schon jetzt sagen, dass h?chstwahrscheinlich bei dieser Wahl nicht die ideologischen Faktoren oder pers?nlich Sympathien von Bedeutung waren, sondern die g?nstigen Umst?nde, ja Zufall, an denen es w?hrend der ganzen Chru??ov?schen T?tigkeit nicht mangelte. Chru??ov formulierte zwei Bedingungen: die Herstellung sollte auf der schon existirenden Produktionsbasis erfolgen und durfte die Zentren des Landes nicht noch zus?tzlich belasten. Man erwog unterschiedliche Varianten, als Favorit galt ein Werk f?r Br?ckenkonstruktionen an der Wolga. Dieses Werk fungierte sogar im Projekt des Regierungserlasses. Aber die Direktion des Werkes und die lokalen Regierungsbeh?rden protestierten heftig gegen die Umprofilierung des Werkes. Dann fiel die Wahl auf Zaporo?je und als Entscheidungsfaktoren dienten zuerst die gute Infrastruktur (die unmittelbare N?he zu dem Dneprhafen und der Eisenbahnstation), das Vorhandensein des Flusses f?r das Ableiten der Abwasser, die kurze Entfernung zum Melitipoler Werk, das die Motoren f?r ?Zaporo?ec? herstellen sollte. Aber auch der Enthusiasmus der Republikregierung war entscheidend, da man f?r die eigene Republik diese f?r die gesamte Sowjetunion wichtige Aufgaben bekommen wollten.
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Ich muss leider viele andere von Ihnen gestellte wichtige Fragen unbeantwortet lassen. Ich hoffe, ich werde noch die M?glichkeit haben, dieses Thema mit Ihnen zu diskutieren. Ich danke nochmals f?r Ihre Unterst?tzung und Ihre Rezensionen und w?nsche Ihnen Alles Liebe und Gute!
Kateryna Lyakh
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Protokoll der Sitzung vom 21. 12. 2012 zum Text
? ?Zaporo?ec?: das erste sowjetische Massenauto als Konzept, mediales Ereignis und Konsumgut (1960-1970er Jahre) von Kateryna Lyakh?
Anhand eines Konsumgutes kann man auf interessante Weise viele Gebiete beschreiben: Politik, Konsum, mediales Ereignis, Raum usw. Die Autorin grenzt ihr Thema auf die drei Gebiete ein, die im Titel stehen. Sie will den Zaporo?ec als Spiegel und Symbol der ?ra Chru??ev betrachten, anhand dieses Automodells die Geschichte einer Gesellschaft erz?hlen, die schlussendlich die Geschichte einer Scheiterung ist.
Aus dem Text geht nicht schl?ssig hervor, auf welchen Punkt die Autorin ihr Hauptaugenmerk richten will. Ist es der gesellschaftliche Wandel, die Konsum- oder die Technikgeschichte? Es gibt einige sehr interessante Ansatzpunkte im Sinn einer globalen Verflechtungsgeschichte: so in den Bereichen Normen (von UNO), Export nach Westeuropa, Import von Maschinen oder Ingenieursaustausch.
Interessant sind auch die Invaliden als Akteure. Wie gross war ihr Einfluss (Lobbying)? Warum war es Chru??ev wichtig, die Invaliden gut zu behandeln und ihnen Rechte einzur?umen? Als Resultat der Produktionsank?ndigung eines Massenautos entstand ein Massenhype. Wie funktionieren diese Mechanismen in Bezug auf Anspruch und Wirklichkeit? Trotzdem wird das Auto sp?ter zum Inbegriff des Primitiven und der schlechten Qualit?t. Der Zaporo?ec ist kein Sehnsuchtsobjekt, der Luxusbed?rfnisse und Individualismus portiert. Warum dieser Widerspruch zum Westen? Wo steht das Auto in der Konsumdebatte in der ?ra Chru??ev? Es ging ja auch um K?hlschr?nke, Wohnungen etc. Gibt es einen vom Regime angestossenen Privatkonsum? Wie sieht diese neue gesellschaftliche Dynamik im Hinblick auf die Forcierung des Individualverkehrs aus? St?tzte die Befriedigung durch Konsumg?ter die innenpolitische Stabilit?t? Wie sah die Situation im Vielv?lkerreich Russland an anderen Stellen aus (Zentralasien ...)? Und wie sah der Strassenbau aus zu dieser Zeit?
Im Text wird nicht darauf eingegangen, welche Quellen benutzt werden sollen. Welche Gruppen werden angeschaut? K?nnen z. B. Bilder als Quellen dienen (?Neues Moskau? mit Frau am Steuer)?
Es ergeben sich also einige spannende Ansatzpunkte:
- wo f?hrt das Auto (Stadt, Land, Vladivostok, Odessa ...)?
- warum wird es hergestellt (Invalide?)?
- warum Produktion in der Ukraine (Zulieferer? Politik?)?
Die Idee, anhand eines Autos eine Gesellschaftsgeschichte zu schreiben ist interessant und richtig, wenn das Thema passend eingeschr?nkt wird. Wichtig k?nnen die Themengebiete Raum (Privatraum Auto, Traumraum) oder Bed?rfnis vs. Luxus (Auto als Spezifikum?) sein. Eine vergleichende Perspektive mit anderen L?ndern des Warschauer Paktes w?re spannend.
Protokoll: David Aragai
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